Núcleo de Estudos Tributários – NET

A receita média por passageiro repassada às concessionárias de ônibus e vans da cidade de São Paulo cresceu 15% acima da variação da inflação entre 2006 e abril de 2013, de acordo com levantamento feito pelo Valor com base em dados da SPTrans. Em valores corrigidos pelo IPCA, a remuneração média por viagem subiu de R$ 1,71 para R$ 1,97 neste período.

Em 2012, as operadoras de ônibus receberam R$ 3,89 bilhões (em valores corrigidos) para realizar 1,65 bilhão de viagens. No caso das cooperativas de vans, o repasse foi de R$ 1,88 bilhão, para 1,27 bilhão de trajetos.

Motivado por questões contratuais, esse descasamento entre a tarifa cobrada na ponta, que sequer acompanha a inflação, e a remuneração das empresas, que sobe acima do índice oficial, pressiona as contas da Prefeitura de São Paulo, que após o cancelamento dos R$ 0,20 de aumento terá que bancar 20% do custo do sistema, estimado em quase R$ 6 bilhões para 2013.

No novo contrato que o prefeito Fernando Haddad (PT) pretende firmar com as concessionárias a partir do mês que vem, numa licitação de valor estimado de R$ 46 bilhões por até 15 anos, está prevista uma mudança no cálculo do reajuste das empresas, bem como a possibilidade de dividir meio a meio os ganhos de eficiência obtidos pelas companhias.

No contrato atual, firmado em 2003, se as empresas conseguem obter uma margem de lucro maior do que prevista inicialmente – ao transportar mais passageiros sem precisar aumentar a frota, por exemplo -, a diferença fica toda para as concessionárias. Se o sistema novo vingar, eventuais ganhos alcançados poderão de alguma forma ter reflexo para baixo nas tarifas.

A proposta de licitação também prevê a mudança na base de remuneração das companhias. Hoje ela é 100% ligada ao tráfego de passageiros, enquanto o novo sistema dará peso igual ao número de viagens e ao custo fixo. “Esse modelo manterá o interesse das empresas em tratar bem o passageiro e dará mais previsibilidade para a Prefeitura saber seu gasto com transporte ao longo do contrato”, diz Adalto Farias, diretor de gestão econômico-financeira da SPTrans, referindo-se ao subsídio que a cidade paga para manter o sistema.

Segundo o Valor apurou com uma fonte, a mudança deve incentivar a realização de investimentos, já que no sistema atual as concessionárias aumentam sua margem quando transportam mais passageiros com a mesma frota – que é dimensionada por contrato a partir da necessidade no horário de pico.

Cabe notar que o crescimento real de 15% da receita por viagem não significa necessariamente um aumento correspondente no lucro das companhias que operam o transporte público em São Paulo, já que os custos das empresas também podem ter subido acima do índice oficial de inflação – o que não se sabe, já que elas não são obrigadas a divulgar balanços. Mas no último dissídio, por exemplo, o reajuste nominal dos salários de motoristas e cobradores foi de 10%, enquanto o IPCA variou em torno de 6%.

Segundo Farias, que tem acesso às demonstrações financeiras auditadas das concessionárias, a operação dos serviços de ônibus e vans em São Paulo dá uma taxa interna de retorno que varia de 9% a 13% para as companhias.

Segundo ele, o crescimento da remuneração das empresas acima do IPCA se explica em parte pela fórmula prevista em contrato para reajuste desse repasse e também por um aditamento feito na gestão do prefeito Gilberto Kassab de incentivo ao investimento em novos ônibus, em troca de uma remuneração maior.

Segundo o técnico da SPTrans, no contrato atual 50% do reajuste tem como base a variação da renda média da população da região metropolitana de São Paulo, calculada pelo IBGE. Outros 20% dependem do custo do diesel, 15% do comportamento dos preços de equipamentos de transporte e 15% de acordo com o IPC, esses últimos conforme apurados pela FGV.

Seguindo essa fórmula, a remuneração das concessionárias teria que subir 10,16% em maio deste ano. Mas as desonerações feitas pelo governo federal permitiram que o aumento fosse de apenas 2,5%. O reajuste de R$ 0,20 proposto para a ponta, que era de 6,67%, visava cobrir não apenas os 2,5% de 2013, mas também a inflação do ano passado, já que os R$ 3 estão valendo desde janeiro de 2011.

No novo contrato proposto, 80% do reajuste da remuneração das prestadoras de serviço dependerá da variação do IPC da Fipe e 20% do preço do diesel – ficando mais alinhado à tarifa cobrada na ponta, se as condições políticas permitirem reajuste.

Embora o valor de R$ 3,00 tenha se tornado conhecido até por aqueles que nunca andaram de ônibus, o sistema de transporte da metrópole possui na verdade mais 16 tarifas, uma para cada empresa prestadora de serviço, a depender da região de atuação na cidade, do fluxo de passageiros, da necessidade de renovação da frota etc.

Na média, as concessionárias de ônibus, que fazem trajetos mais longos, recebem algo próximo de R$ 2,35 por passagem. Já as permissionárias, que exploram o serviço com vans e microônibus, em viagens nos bairros, recebem entre R$ 1,45 e R$ 1,50 por viagem.

Os valores são menores que os R$ 3 porque a cada 100 pagamentos com Bilhete Único, os passageiros costumam fazer 158 viagens. Isso significa que, se a cobrança fosse por evento, o valor por passagem poderia ficar próximo de R$ 2. Seria uma vantagem para aqueles que usam apenas um ônibus para ir ao trabalho ou à escola. Mas a cobrança unitária penalizaria aqueles que moram na periferia e precisam tomar duas ou três conduções para chegar ao destino, que teriam que desembolsar R$ 4 ou R$ 6 somente na viagem de ida.

Esse modelo de Bilhete Único foi implantado em 2004, na gestão da petista Marta Suplicy, e desde então foi uma das políticas públicas que recebeu maior aprovação da população.

Farias, da SPTrans, lembra que por vezes algumas pessoas questionam porque a passagem custa o mesmo valor independentemente da distância percorrida, o que difere do que ocorre hoje na EMTU (rede de transporte entre as cidades da Grande São Paulo). Mas a sugestão de se usar esse modelo na capital foi rechaçada pelas urnas quando proposta pelo candidato Celso Russomano nas últimas eleições.

(Fonte: Valor Econômico)

O mestre em finanças públicas, Amir Khair, disse ontem ao DCI que por mais que as manifestações que se espalharam pelo Brasil tenham motivado prefeitos a reduzirem as tarifas do transporte público, a reivindicação do Movimento Passe Livre (MPL) de que os lucros dos empresários ajudem a financiar a tarifa está longe de se efetivar. Isso porque, de acordo com o especialista, os empresários do transporte público são os maiores doadores de campanha de prefeitos e vereadores.
“Eles [os prefeitos], em parte, muitas vezes ou são empresários de ônibus ou tem ligações com financiamento de campanha. O setor das empresas de ônibus são grandes financiadores de campanha de prefeitos e vereadores. Isso tem uma explicação: é a prefeitura que fixa e autoriza o valor das tarifas. No Brasil sempre funcionou um esquema de ‘caixa preta’. Ninguém conhece a composição das tarifas, nunca é dado a público. Não existe auditoria nas empresas para apurar custos efetivos do sistema”, denuncia.
O especialista aponta que além da falta de transparência, falta fiscalização por parte dos tribunais de contas e do próprio Ministério Público. “As tarifas no Brasil, no transporte coletivo, têm um forte componente político porque há um conluio entre o poder público e esse setor privado e tem uma ausência de cobrança da mídia, do Ministério Público, do Tribunal de Contas em termos de transparência não apenas para a tarifa de São Paulo, mas para as tarifas no País e para as tarifas de forma geral de tudo o que é terceirizado”.
O especialista em finanças lembra que os prefeitos aceitaram reduzir as tarifas de transporte se o governo federal ou estaduais desonerassem tributos. Amir Khair frisa ainda que houve gestores municipais que deixaram de cobrar o Imposto Sobre Serviços [ISS], e que tal cobrança nunca poderia ter sido feita. Ele cobrou que nenhum dos prefeitos pressionados pelos movimentos de rua admitiram “em nenhum momento recalcular as tarifas com base em custo real e remuneração de acordo com o estipulado em contrato de prestação de serviços”.
Passe livre e promiscuidade
Khair afirma que é preciso desde logo repensar a relação entre os setores público e privado porque o que se tem hoje é uma espécie de apoderamento do Estado pelos prestadores de serviço.
“Aqui no Brasil é assim: ou você faz [o serviço] com grande ineficiência com a máquina pública totalmente desaparelhada ou você contrata por terceiros e deixa a ‘Deus dará’. Não controla nada e recebe por fora. O preço pago é financiamento de campanha”.
Khair, que foi secretário de Finanças na gestão Luiza Erundina (1989-1993), afirma que entre os serviços terceirizados que não são transparentes em relação às planilhas de custos estão água e esgoto, planos de saúde, entre outros.
“Os preços e reajustes dos planos de saúde são absurdos. Estão muito acima da inflação sem nenhuma justificativa ou comprovação. Há um descaso total e geral do setor público com quem paga a conta [o contribuinte].”
Para o professor de Finanças Públicas, a reivindicação do MPL em torno do passe livre é irrealizável do ponto de vista dos municípios. “Não teria condição porque você teria que gastar obrigatoriamente 25% em Educação, conforme a Constituição estabelece, e com Saúde 15%. E tem um monte de outros tipos de despesa para pagar como pessoal. Se você quiser pagar o custo do transporte coletivo é uma conta muito grande. Quem está pagando em grande parte essa conta é o usuário com a tarifa. Em São Paulo o usuário e toda a população, porque a prefeitura subsidia boa parte da tarifa”, frisa.
CPI
O vereador Ricardo Young (PPS) protocolou na terça-feira (18) um pedido para a constituição de uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar as concessões de ônibus em São Paulo.
O parlamentar teve o apoio de 21 vereadores para levar adiante o projeto. No entanto, são necessárias 38 assinaturas para votar a proposta no plenário da Câmara.
Para Young, “é necessário abrir a caixa preta do transporte público da cidade”. O foco da investigação, segundo ele, deve ser os contratos com as concessionárias e permissionárias, a gestão e destinação dos subsídios e dos recursos oriundos da tarifa e ainda a qualidade do serviço prestado, incluindo os terminais de ônibus e pontos de parada.
“Eu sei o quanto é difícil discutir esse assunto com a SPTrans, que ainda não entregou as planilhas de custos e gastos do transporte público em São Paulo para a Câmara. Eles costumam alegar que só devem responder à Prefeitura mantendo a caixa-preta de recursos bilionários cada vez mais escondida da população.”
Young ressaltou ainda a importância das manifestações que estão ocorrendo na cidade e a discussão acerca da mobilidade urbana. “Os protestos convocam os governantes a repensar e ousar uma profunda mudança no sistema de transporte. Isso pode acontecer de diversas formas, o que não se pode é permitir que os usuários aceitem as condições atuais”, declarou.

(Por Anderson Passos)

As empresas em crise financeira não precisam estar em dia com o Fisco para ter seus planos de recuperação judicial aprovados. A decisão unânime foi proferida ontem pela Corte Especial do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que reúne os 15 ministros mais antigos. Foi a primeira vez que a Corte analisou a questão. “O julgamento é uma vitória em uma briga de oito anos e fortalece o instituto da recuperação judicial”, afirmou o presidente da Comissão de Estudos de Recuperação Judicial e Falência da seccional paulista da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-SP), Luiz Antonio Caldeira Miretti, sócio do escritório Approbato Machado Advogados.

O entendimento foi adotado depois de uma decisão desfavorável às empresas na 3ª Turma do STJ, proferida no dia 12, que deu sinal verde para a Fazenda Nacional contestar os planos de recuperação aprovados sem a apresentação da Certidão Negativa de Débitos (CND). “O posicionamento gerou insegurança no mercado. Por isso, a decisão da Corte Especial vem em boa hora, pois joga uma pá de cal na discussão”, disse o advogado Paulo Penalva, do escritório Rosman, Penalva, Souza Leão, Franco e Advogados, que atuou no processo de recuperação da Varig.

Em cerca de trinta minutos, os ministros fizeram uma interpretação conjunta da Lei de Recuperação e Falências (Lei nº 11.101, de 2005) e do Código Tributário Nacional (CTN) para concluir que a exigência de certidão fiscal sem o Fisco dar como contrapartida um parcelamento de débitos acarretaria em sucessivas quebras de empresas.

“A interpretação literal dos artigos 57 da Lei de Falências e 191-A do CTN inviabiliza toda e qualquer recuperação judicial, e conduz ao sepultamento por completo do instituto da recuperação”, afirmou o relator do caso, ministro Luis Felipe Salomão, referindo-se aos dispositivos que condicionam a homologação do plano de recuperação à apresentação da CND.

Além disso, o STJ reconheceu que as mesmas normas preveem a concessão de parcelamentos para a quitação de débitos tributários de empresas em recuperação. Apresentado em 2004, um projeto de lei, que regulamenta os parcelamentos, está parado no Congresso Nacional desde janeiro de 2011.

Para Salomão, as dívidas tributárias são uma das causas – quando não a principal – das dificuldades financeiras das empresas. Logo, segundo o ministro, a concessão do parcelamento não é faculdade, mas obrigação da Fazenda Pública. “Como principal credor, o Estado tem o dever de estimular o soerguimento da empresa”, disse, acrescentando que apenas as companhias viáveis é que recolhem tributos.

Apesar de seguir o voto de Salomão, o ministro Herman Benjamin chegou a questionar o voto contrário à exigência da CDA. “Ou estamos interpretando uma norma claríssima ou estamos nos recusando a aplicar a regra”, afirmou.

O caso analisado pela Corte Especial foi da Viana Trading Importação e Exportação de Cereais, em recuperação há quatro anos para quitar um passivo de R$ 230 milhões com 1,1 mil credores. Não foi a Fazenda Nacional quem questionou o plano de recuperação aprovado sem exigência da CND, mas um credor – o Banco do Brasil.

No STJ, a instituição questionava a legalidade do plano e pedia a falência da companhia situada em Primavera do Leste, no Mato Grosso. “O Banco do Brasil tem essa postura. Cria obstáculos em questões fora de seu interesse para buscar uma negociação melhor no plano”, disse o advogado Euclides Ribeiro Junior, que defende a trading.

A decisão da Corte Especial segue a jurisprudência dos tribunais de Justiça, inclusive de São Paulo e do Rio de Janeiro, segundo o advogado especializado em direito falimentar Julio Mandel, da Mandel Advocacia. “As empresas não podem quebrar por ter débito fiscal”, afirmou.

A questão, agora, é como será concedido o parcelamento. “A depender das regras, poderá inviabilizar a empresa de qualquer maneira”, disse Mandel. De acordo com o advogado, o ideal seria seguir as regras dos planos de recuperação, que preveem parcelas compatíveis com a capacidade de pagamento da empresa. “Parcelas fixas, por exemplo, poderiam ser prejudiciais.”

A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) preferiu não se manifestar sobre o assunto. O Banco do Brasil informou que aguarda publicação do acórdão para avaliar as medidas cabíveis.